En la Semana Internacional de la Movilidad Sustentable, Iveco Group Argentina mostró su oferta alineada a ese criterio. Pero Ricardo Cardozo, Country Manager local de la marca, destacó en este contexto cómo Vaca Muerta, la fabricación nacional y una red de distribución amplia y difundida dan al GNC, GNL y Biometano una ventaja superior.
Por Enrique Luis Gariglio
“En nuestra región, sin lugar a dudas, el gas va a ser la energía de transición entre el hoy y el mañana”, dice con plena convicción Ricardo Cardozo, Country Manager Iveco Group Argentina. La afirmación se dio en el contexto de la presentación del portfolio de modelos de bajo impacto ambiental con motivo de la celebración internacional del 16 al 22 de septiembre de la Semana de la Movilidad Sustentable.
IVECO es pionera en la incorporación de energías alternativas en el transporte e impulsa una estrategia multienergética que contempla distintas tecnologías según la necesidad de cada operación. Esta estrategia se materializa en una gama completa que cubre desde operaciones urbanas hasta el transporte de larga distancia ajustadas a exigentes normas de eficiencia y cuidado ambiental como las Euro.
La eDaily, que es 100% eléctrico, pensada para trayectos urbanos y de última milla, marca el ingreso de IVECO en el segmento eléctrico en Argentina. Pero en la exhibición -con test drive incluido- también se lucieron el utilitario Daily NG, equipado con un motor F1C de 3.0 litros, entrega 136 CV y 350 Nm de torque, con autonomía de hasta 300 km, ideal para logística urbana con menores emisiones y ruido.
“Nuestro enfoque multienergético nos permite ofrecer soluciones concretas y adaptadas a cada necesidad de transporte, combinando eficiencia, competitividad y sostenibilidad”, resaltó allí Cardozo (foto siguiente). Pero puso especial énfasis en la utilización del GNC -el primer camión impulsado con este combustible, el Tector GNC, fue homologado en 2019 y comenzó su producción en Argentina- por una serie de ventajas comparativas que él mismo enumera en la siguiente entrevista.
En algunos usuarios existe un prejuicio respecto del uso del gas como combustible de autos ¿Qué pasa entonces con el transporte pesado? ¿Es el mismo rendimiento? ¿Tiene la misma prestación?
Siempre existe esa sensación de recelo y creo que es poque r la experiencia que tenemos del gas es la de tomar un motor, colocarle un cilindro, transformarlo y listo: tenemos un vehículo a gas. Pero eso no es lo que sucede hoy en día. Estos camiones, estos motores, no son motores diésel transformados a gas. Son motores diseñados desde cero para funcionar con gas. Con lo cual la prestación en potencia, reacción, es igual a un motor diésel. No tenemos pérdida de performance porque el vehículo sea gas o sea diésel. Y ese es el primer punto importante que siempre me gusta destacar porque son vehículos nacidos para funcionar con gas.
¿También en términos de vida útil y mantenimiento? ¿Esa ecuación también se asegura con un camión a GNC?
Sí. De hecho nosotros siempre hablamos del TCO o el costo total operativo en el gas. Es sensiblemente menor que en el diésel. Entonces la vida útil del producto, la disponibilidad del producto con el gas realmente es muy superior al diésel. Por eso creemos que el gas es la energía de transición entre el hoy y el mañana. Hoy el diésel obviamente es la energía fundamental, dominante. No sé cuál va a ser la energía del futuro. Sabemos que tenemos eléctricos, híbridos, a gas, GNC, GNL… Hay muchas alternativas y creo que esas alternativas pueden ser diferentes en diferentes mercados. Puede ser que en una región el combustible del futuro sea eléctrico, en otra sea el gas, en otra sea una pila de combustible de hidrógeno. Pero para nosotros, en nuestra región, sin lugar a dudas, el gas va a ser la energía de transición entre el hoy y el mañana. En transporte de cargas y transporte de pasajeros, el gas es nuestra energía.
¿Por la disponibilidad del recurso?
Por el recurso, por la red de distribución, por la historia que tenemos. La ecuación económica cierra también. Entonces tenemos el recurso en Vaca Muerta, tenemos la red, tenemos la producción en Córdoba de los motores, la producción en Córdoba del camión. Me parece que es la solución correcta para nuestra región.
Más allá de esto, el cuidado ambiental… ¿Pesa en las empresas o es un poco para mostrar buenas prácticas? ¿Hay conciencia del comprador de un vehículo a GNC?
Creo que hay varias cosas ahí. En primer lugar, si hablamos de IVECO, la conciencia es total. De hecho, tenemos en la planta no solo un proceso productivo de cuidado del medio ambiente, sino que además trabajamos con las comunidades. Nosotros tenemos actividades fuera de la fábrica, actividades de reforestación, actividades de pesca del plástico para retirar plástico de los ríos. Es una concepción la sustentabilidad. Entonces la tenemos en el producto, la tenemos en el proceso productivo y la tenemos en la comunidad donde trabajamos. Cuando vamos a nuestros productos y a nuestros clientes, tenemos la fábrica, los transportistas y los clientes finales. Si tenemos clientes finales preocupados por la huella de carbono -hay muchas compañías que cuidan la huella de carbono y exigen que sus transportistas sean parte de ese cuidado del medio ambiente- esos transportistas ahora tienen la oferta de IVECO de vehículos a gas y de vehículos Euro 6 que los ayudan a poder obtener certificación de sus clientes. Entonces creo que es una cadena que le cierra a todo el mundo y que todos los actores, transportistas, clientes, nosotros, nos vamos acomodando hacia una economía mucho más amigable con el medio ambiente.
¿Hay algún sector donde se esté demandando más este tipo de camiones o es variado?
Tenemos que pensar que cuando miramos la oferta de productos IVECO, de los productos pesados a los livianos, cada uno de esos productos va a un sector económico distinto. Cuando nosotros miramos, por ejemplo, lo que llamamos los motores de la economía argentina, sin duda el campo es un motor y ese campo funcionó este año, tuvo un buen nivel de actividad, lo va a tener el año que viene, salvo que haya algún problema climático, pero eso va a funcionar y va a traccionar la economía. Si vamos al sector de minería, también tenemos proyectos de minería en diferentes partes de Argentina y eso tracciona y genera movimiento. Si vamos al petróleo y a gas, pasa lo mismo. Entonces nuestros productos que están dirigidos a esos segmentos acompañan ese desarrollo y vamos con un buen volumen de operaciones y un buen nivel de actividad para este año.
¿La red de distribución de GNC es la adecuada? ¿no hay puntos flojos en este esquema?
La red de distribución tiene que adaptarse también porque pensemos que tenemos muchas estaciones de servicio de carga de GNC, pero fueron pensadas en algún momento para autos. Cuando vas a cargar un camión con la capacidad de carga que lleva un camión o un bus con esa capacidad de carga, necesitas picos de carga rápida. Eso existe: hay clientes que ya están avanzando en colocar esos picos de carga rápida en sus bases, empresas de colectivo que están haciendo lo mismo. Sé que en alguna provincia, como Córdoba, hay una intención de incentivar a las estaciones de servicio a colocar picos de carga rápida. Hay que hacer algún ajuste. No es que no se pueda cargar en las condiciones actuales, solo que demora un poco más y podría hacerse más rápido y así acelerar todo el tiempo del vehículo en la carga.
¿Sería el desarrollo, por ejemplo, de puntos como los YPF Agro, donde se surte al sector agropecuario específicamente?
Sí, es ese mismo concepto: picos de carga rápida, para que justamente la carga sea más veloz y el vehículo esté más tiempo rodando.
Se habla del gran boom del vehículo eléctrico ¿qué hay de todo esa prensa, ese marketing que tiene?
El vehículo eléctrico es una realidad. Nosotros también lo tenemos en parte de nuestro portafolio multienergético. El vehículo eléctrico depende de la región y tiene más o menos posibilidades de desarrollo. Lo que nosotros decimos es, estando parados en Argentina y con las condiciones que tenemos en Argentina, la energía de transición es el gas. Yo no sé cuál es el gas del futuro, realmente no sé, pero sí sé que entre lo que tenemos hoy y el futuro, el gas brinda la mejor ecuación porque reduce el costo operativo, genera menos ruidos, tenemos el recurso, tenemos la infraestructura de carga, tenemos la fábrica. En resumen, me parece que sin lugar a dudas el gas es la energía de transición. De cuánto es la transición, no sé. Es de dos años, es 10, es 15, eso no lo sé.
¿Cuáles son las cifras de ese menor costo operativo?
Cuando hablamos de gas o de Euro 6 tenemos 50% de reducción en material particulado, 80% en óxido nitroso, realmente 5 decibeles menos, por ejemplo, de ruidos si hablamos de gas. Ese es un dato que a mí siempre me gusta porque muchas veces se mira la contaminación ambiental como emisión de partículas o emisión de gases y nos olvidamos de la parte sonora. Y cuando vivimos en una ciudad o en una operación nocturna, y la verdad que cinco decibeles es un número importante, si sumaras a todo el transporte generando todo ese ruido menor, la contaminación sonora en la ciudad sería mucho mejor. Entonces creo que estos productos tienen esa otra parte que muchas veces no se le pone mucho énfasis, pero lo tiene, la contaminación sonora es importante.
Y la diferencia entre el gasoil y el GNC como combustible también económicamente es importante.
Cuando hablamos del costo operativo de una unidad diésel, una unidad a gas, es 20% menos con una unidad a gas, entonces por eso digo que la ecuación cierra, si bien el vehículo tiene un costo inicial más alto que el diésel, el combustible es menor y el costo operativo termina siendo menor. Y
¿Una reflexión de cierre?
Estamos felices de tener hoy todo un portafolio Euro 6 (n. del r.: la actualización más reciente de norma de cuidado ambiental europea), desde livianos a pesados, complementado a un portafolio Euro 5, porque el portafolio Euro 5 sigue disponible. No es que a partir de ahora solo tenemos Euro 6, sino que tenemos los dos para aquellos clientes que quieren optar por una opción, las tenemos.
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